九巴加價

 

九巴申請加價8.5%，對上一次加要追溯到2014年，四年間單是員工薪酬已升18%，今次加價亦未必能完全轉嫁成本。一直覺得九巴比城巴新巴更劣勢，九龍新界幅員太廣，人口被打散，眼見很多路線在非繁忙時段入座率慘淡，但又不能遷就公司盈利犧牲公眾利益，唯有偶爾做下義工，成本控制自然較難。

拆分它的成本結構，人工佔六成、燃料一成半、折舊一成、隧道費雜費佔一成半。只要油價不大漲大跌，整體開支算容易計得到數。專營巴士也有像兩電的准許回報率，政府設定在8.7%，比兩電的8%還要高，回報跟固定資產淨值掛鉤，所以作為巴士公司應很樂意引進新巴士，固定資產提高意味著盈利會上升，之後大條道理加價，雖然口說資本開支和折舊會升，但內裡肯定暗爽。另外，超出8.7%的額外利潤公司可袋一半，另一半要以票價優惠方式回饋市民，這點比兩電更優厚，巴士公司有更大誘因去壓縮成本創造利潤，勞資糾紛常發生。車長平均年齡五十多歲，還要應付超長工時，計我話應將一半超額利潤分給員工，這才是社會大眾之褔。

政府近年豁免巴士隧道費，推出長者兩蚊優惠，鼓勵更多人坐巴士，使載客量穩步上揚，政策上相當關照，也許是為了彌補鐵路網擴張帶來的傷害。過幾年落成的沙中線，提供另一個過海選擇，九巴坦言相關路線的載客量可能最多跌三成，重組削線難免。

年報多次提及經營環境嚴峻，收入又看似趕不上成本增幅，但九巴除票務外，還有車廂廣告可賣，每年特許費和媒體銷售有一億元穩定收入，多少平滑了專營巴士業務的不穩定。公司剛獲批觀塘巧明街建兩幢21層寫字樓，連同12層的基座商場，115萬呎，現時呎租估計$40，遲幾年必然上另一個台階，一年應袋四億租金收入，比現在的七千萬可說是十級跳，等待期間別奢望能增派息，實質不減已算很好，耐心等候收成期。